時代が道を創り、道が時代を拓く。

　甲斐国には中世以前から甲斐九筋(かいくすじ)と呼ばれる古道があり、江戸時代に編さんされた「甲斐国志」には「甲斐国から他国に通じる道は九筋あり、すべて酒折を起点にしている」との記載が見られる。甲斐国から駿河(静岡県)に通じる「駿州往還(河内路)」・「中道往還(右左口路)」・「若彦路」、相模(神奈川県)に通じる「鎌倉街道」、武蔵(東京都・埼玉県)に通じる「青梅街道(萩原口)」、「秩父往還路(雁坂口)」、信濃(長野県)に通じる「穂坂路」・「棒道(大門嶺口)」・「逸見路」の9つの古道が「甲斐九筋」とされる。これらの古道はできた時代や背景は異なるがどれも重要な役割を担う道だったと考えられている。
　戦国時代、軍事的意味においてはもとより、領国経済発展のためにも道路網の整備は不可欠なものであった。武田信玄の時代になると交通運輸網の整備は一段と進められ、甲斐九筋も整えられていった。信玄は領民の暮らしを守るため自国の領土を戦場とすることはなく、他国に攻め入り戦ったといわれている。天下統一を目指す信玄にとって軍用路の整備は非常に重要なものであった。甲斐九筋のひとつ「棒道(大門嶺口)」は信玄が北信濃攻略のための軍用路として造ったとされる。また甲斐国と駿河を最短距離で結ぶ「駿州往還」は駿河侵攻の際などに使われている。領国拡大に伴い道路のさらなる整備が進められ、軍勢の移動や物資輸送の利便性を図る中で、宿駅から宿駅へと軍事物資などをリレー式に輸送する伝馬制も発達していった。
　甲州街道が整備されるまで、甲斐国と関東を結ぶメインルートは青梅街道と秩父往還であり、いずれも大変な迂回路だった。

　慶長8(1603)年江戸幕府を開いた徳川家康は、江戸を起点とした主要幹線道路である「五街道」の整備を行った。甲州街道は当初「甲州海道」と記されていたが、海沿いを通っていないことから正徳6(1716)年に正式名称が「甲州道中」に改められた。後に、一般的に「甲州街道」と呼ばれるようになり現在に至っている。甲州街道がいつ開設されたのか定かではないが、整備は慶長年間から元和年間にかけて行われた。「日陰の四寸道」と呼ばれた険しい場所を切り拓くのは、大変な難工事だったであろう。しかし、家康は急ピッチで整備を進めさせた。それは、江戸城に危機が迫った場合、要害の地勢に恵まれた甲府に逃れ甲府城に籠城するという戦術の道としての意味合いがあったからだと考えられている。

　明治という新しい時代を迎え、日本は活力を増し、海外との貿易も盛んに行われるようになった。「甲州商人」たちも山梨の特産品を貿易の拠点である横浜港に運んだ。しかし江戸時代から明治の中期にかけて、山梨の交通運輸は甲州街道、駿州往還、鎌倉街道、そして富士川舟運のいわゆる「三道一水」が主であったため、江戸や横浜に荷物を運ぶためには、笹子の険しい峠を越えて行かなければならなかった。文明開化の時代の波に乗り、山梨の近代化を進めるため、明治6(1872)年に県令(知事)となった藤村紫朗は殖産興業の施策として「道路開通告示」を出し、道路整備を急いだ。明治時代になり関所などが廃止され、街道を誰もが自由に往来できるようになったことから、新しい交通手段として明治4(1870)年に人力車、同6年に馬車が現れた。するとこれまで3日を要していた甲州街道36里の行程がわずか1日に短縮され、交通の利便性がもたらす山梨の発展への期待はさらに高まっていった。

　山梨県においては藤村紫朗県政で道路整備を推進したものの、鉄道に比べれば道路建設の遅れは顕著であった。明治18(1885)年に初めて国道が定められ、国道16号と認定された甲州街道は、大正8(1919)年の旧道路法制定、同9年の国道路線の制定により、新たに国道8号と呼ばれるようになった。
　この頃のルートは、笹子峠ではなく、御坂峠を経由していたことからも、笹子峠越えがいかに困難なものだったかを物語っている。昭和13(1938)年、約2年間の工事の末に笹子峠にトンネルが完成した。しかしそれは山頂付近を通過する長さ240mほどのトンネルだったため、峠の山道を通る必要があり、まだ便利になったとは言い難いものだった。大正8(1919)年の山梨における自動車台数はわずか12台にすぎなかったが、昭和15(1940)年には約1500台に達していた。モータリゼーションの訪れは、もうそう遠くないところまで来ていたのである。