要望書

三原台・まちづくりを考える会

私たちは、練馬区三原台・東大泉･石神井町など泉新小学校、三原台中学校の学区域を中心に地域の街づくりを様々な角度から考える活動を続けている会です。外郭環状道路計画についても、地域的に外環道大泉インターチェンジの南側直下に位置することもあって、重大な関心を持ってまいりました。今年3月には、100名を越す住民の参加を得て、国・都の担当者を招いての説明会も開催したところです。
外郭環状道路建設計画については、先ごろ、国土交通省および東京都より「計画のたたき台」が示される一方、PI外環沿線協議会などを通じて、必要性の有無に立ち返っての議論が開始されておりますが、この計画によって直接、大きな影響を受ける地域のものとして、以下、要望いたします。

1．「計画のたたき台」の中には、ジャンクション部についての具体的な記述がほとんどありません。私たちが開催した説明会でも、参加した住民の共通した思いとして、「これでは自分たちの地域がどうなるのか、議論のしようがない」という強い声が出されました。
「計画策定の初期の段階から多くの皆さんのご意見をお聞きし、計画作りに反映させていく」（東京外かく環状道路調査事務所）ためにも、ジャンクション部分の基本的な構造、地上部のありよう、周辺環境への影響などについての具体的な「たたき台」を早急に示してください。
2．「たたき台」では地下化を基本とした案が示されていますが、3月の説明会では関越道とのジャンクション部では地上構造が残るとの説明がありました。もしそうだとすれば、他の地下化部分に比べても地域分断、環境問題など大きな影響が出ることが予想されます。必要性の有無（効果と影響）を検討するにあたってはジャンクション部にあたる当地域の特殊な事情に十分に配慮し、この地域の住民がとくに大きな不安と負担を強いられることのないようにして下さい。
3．外環道大泉インターの開通以来、私たちの住む地域の交通事情は一変しました。とくに、外環に出入りする車輌による放射7号（目白通り）の渋滞、そして多くの高速道路利用車輌が生活道路をバイパス代わりに使うために、道路の危険性が増し、騒音・排気ガスなど私たちの生活環境は大きく悪化しています。現在、外環道については「必要性の有無」にまで立ち返って議論をしていること、計画が決定されたとしても最終的な道路開通まではさらに長い時間を要することからしても、外環道が延伸すれば問題は解決するといった説明で納得することはできません。外環計画の如何にかかわらず、大泉インター開設にともなって悪化した生活環境を取り戻すために、国・都は責任を持って対策を講じてください。

外環（関越道〜東名高速）に関する意見陳述

日夜、交通行政につき御尽力頂き感謝申し上げます。
新聞公告を拝見し所感を申し述べます。
記
１．「外環」の計画は、関越道〜東名高速の間の路線計画をするに当たって、全体的な路線計画の基に詰めていくことが必要と思います。
２．予てから、東京湾横断道路の内陸部への路線計画が不明であることに疑問を感じていました。
私は、現在の道路利用状況（詳細な調査ではありませんが）から見て、多摩川堤防に
沿って稲城市から川崎市の湾岸川崎口に至る「多摩沿岸道路」に関心をもっていました。
しかし、川崎側は人家密集地域が多く道路の拡幅やアクセスは無理があると思います。
（ただし、下流の浮島地区は別です）
以上のことから、多摩川の地下利用ができないかと思っています。
以上の考えを前提として次のように考えます。
Ａ．関越道の大泉IC以降は地下とし、三鷹・調布境で中央道にアクセスし、狛江・世田谷境で東名高速にアクセスし、世田谷区二子玉川下流で第三京浜にアクセスし、多摩川の地下を斜めに横切り、川崎市川崎区で地上に出て高速湾岸線や東京湾横断道路に接続するという多摩川地下利用を視野に入れた路線計画は如何でしょうか。
Ｂ．以上の考え方は、
�@ アクセス部分だけを地上に出すこととする。
�A アクセス部分は、人家の疎らなところを択ぶ。
�B 河川の地下利用を考えること。
�C 将来への展開を考慮にいれること。
�D 環境への配慮、経済的な配慮を考慮する。

以上、雑駁な所感でありますが、平素感じている事を申し述べました。
以　上

東京外かく環状道路の計画のたたき台について。（意見）

標記の件につきまして、利用者、居住者の一人として、下記の通りの意見を述べたいと思いますので、ご聴取下さいます様お願い致します。
１．外環の必要性について
現在の財政状況、道路公団の民営化問題等を含めまして、「首都圏3環状道路」の必要性はないと判断されます。しかし、「9放射」の高遠道路間のアクセスをよくするため、また、都心部への通過交通の流入防止には、外環か、中央環状のどちらかが必要と思われます。東京都側の関越道から東名高遠間が未整備であり、その他の高速道は何らかの形で開通しています。
2.整備費用と整備効果について
必要性を住民、利用者に問うと、「必要」という答えが返ってくるが、公共工事の無駄や財政赤字の垂れ流しから、外環の採算性、費用対効果の検討が大切だと思われます。
例えば、「東京湾アクアライン」「本四架橋」等は、必要ではあるが、採算料金が高いため「造った道路」は、全然予想を下回った見込み違いの不採算道路になり、この様な「二の舞」になって欲しくない。
高架構造と地下構造の総工費の試算の対比は、造る前に情報を共有化して、通行料金が納得のいくような構造にして欲しい。
ただ必要だから造ることは、やめて欲しい。35年間も放置されたのは、行政の責任も問われますが、その間「環八」も整備されて、時間短縮に努めています。
特に「井荻トンネル」の開通後は、充分渋滞解消につながっています。
さらにいえば、「環八」での駐停車の禁止を厳しく取り締まったり、平面交差を解消したりして、工夫すれば税金の無駄使いもなくなります。
明治以来の交通体系が、鉄道主体で、全国津々浦々まで整備されたが、モータリゼーションのお蔭で交通主体が自動車、航空機に変わっていき、不採算の鉄道が廃線に追い込まれていった。赤字により「国鉄」も解体に追い込まれた。それと同じように、少子高齢化で、10年単位では、車は少なくなっていく方向にあり、将来のためには、「際限のない道路建設」に歯止めをかけて欲しいと望んでいます。