東京外環道の建設促進に向けて

世田谷区議会議員

東京の再生と豊かな地域づくり
東京外環道は、昭和45年に事業がストップし、長いあいだ建設の見込みが立っていませんでしたが、昨年４月、「計画のたたき台」が示されました。国と都は、私がこれまで主張してきた地下トンネルを基本とした道路づくりを進めるとしています。この９月には都議会に建設促進議員連盟が結成され、世田谷区議会でも今年の１月に促進議員連盟が結成されました。

地下構造による道路の実現を
東京外環道は、東名高速、中央高速、関越道の三つの高速道をつないで、区内に流入してくる大型トラックなどを減らそうというねらいをもっています。
計画された地域には、七つの区と市で、約3,000戸の住宅や商店などが建ち並んでいます。
昭和41年の当初計画では、首都高などと同じ高架式の構造となっていましたが、咋年示された「計画のたたき台」では、地域の現状を考えて地下トンネルによる構造で道路をつくることが提案されています。
計画地域にお住まいの方や自然環境への影響を考えれば、地下方式が最も賢明な建設方式だと考えます。

東京の都市機能の再生を
都内の慢性的な渋滞には、あきらめ感もあります。都内の平均速度は時速約17キロといわれています。これは主要都市の平均速度のおよそ半分です。これによる時間の損失や大気汚染に与える影響は大きいものがあります。
特に、世田谷区など区部西部地域では、南北方向の通過交通をさばく道路は、環七、環八しかありません。そのため環七、環八をはじめとする道路に長距離輸送のトラックまでもが入り込み、渋滞や沿道の騒音・排ガスなどの原因となっています。環七沿道に住む方々は30年間外環道の完成を待ち望んでいるのです。
外環道建設などにより、しっかりとした交通ネットワークをつくることは、区内の一般道を区民の生活や事業活動を支える道路として取り戻すことになります。また、ひいては国際競争力が立ち遅れている東京の都市機能の再生にもつながっていきます。

水と緑が豊かな環境との調和を
外環道は、野川に沿って、川の東側に40メートル幅で整備され、喜多見新井橋付近で東名高速と接続します。地下方式とはいっても、都内でも貴重な自然環境が残っている地域を通過することになります。
そこで、成城地域では地下トンネルの上部を緑地ベルトとして確保し、みつ池など崖線の緑ときたみふれあい広場とあわせた豊かな自然を創り出していく努力をしなければなりません。
また、喜多見地域では東名とつなぐための道路を地表に造る計画です。これに対しては環境緑地帯をなるべく幅広くとるか、直下ループ式接続にするなどの環境対策を求めていく必要があります。

現地調査・環境調査の早期実施と公開を
高速道路の建設計画は、行政改革の中で大きな議論となっています。しかしながら今こそ、都民が支払ったガソリン税、自動車重量税、高速料金などが東京の交通環境を良くするために使われるよう主張することが大切であると考えます。
あわせて、道路建設によって車の流れがどのように変わるのか、環境への影響はどうなるのかなどの大がかりな調査を一刻も早く実施して、データを公表するように国に求めることも重要です。

快適で豊かな街を次世代に引き継ごう
外環道の整備とあわせて、地域の街づくりに真剣に取り組まなければなりません。世田谷通りとのインターチェンジは必要ありません。それより周辺生活道路をどのように整備していくのかなど課題はたくさんあります。
私は、子や孫の世代に安全で住みやすい街を残していくために、東京の再生と豊かな地域づくりに全力をあげて取り組んでいます。皆禄のご意見を是非お聞かせください。

東京外かく環状道路＜関越道・東名高速区間＞の早期実現に向けて

東京商工会議所

首都圏３環状道路は、政府において最重要の都市インフラとして、都市再生プロジェクトに取り上げられているが、その中で、東京外かく環状道路(外環)は基本計画策定に至っていない未着工区間が全体の４２パーセントにも及んでいる。また千葉・埼玉両県内に比較して東京都内区間の遅れは甚だ著しく、物流効率や生活環境悪化の大きな要因となっている。東京商工会議所は、特に東京外かく環状道路＜関越道・東名高速区間＞の早期実現に向け、下記のとおり意見を述べる。

記
標記区間は、昭和４１年に都市計画決定がなされたものの、昭和４５年に当時の建設大臣から、「地元と話し得る条件の整うまでは強行すべきでない」旨の発言があり、それ以来現在に至るまで、基本計画さえ策定されずに放置されてきた。地域住民は、当初の都市計画決定からこれまでの行政の対応に不信感を抱いてきた。
こうした中、昨年１月、扇国土交通大臣、石原東京都知事が現地視察を行った。また昨年９月から、ＰＩ外環協議会(仮称）準備会が合計９回開催され、今年６月には、ＰＩプロセス導入適用第１号案件として、国土交通省、東京都、地元住民等が話し合うＰＩ外環沿線協議会が初会合を開き、計画実現に向け大きく前進した。
外環は、首都高速道路と高速自動車国道等放射方向道路の結節点を結ぶことにより、都心通過交通を軽減し、物流の効率化や生活環境の改善に寄与することを期待されている中核道路でありながら、現状のままではその機能が発揮されない。
外環を一日も早く完成させるため、以下の２点の取り組みについて、行政・関係機関に対して強く要望する。

１．タイムスケジュールの明確化
現在の道路整備の流れでは、事業計画の立案から完成まで、あまりにも時間が掛かり過ぎる。したがって、�@関係者間での議論のきっかけとなる、計画内容（ルート、構造、インターチェンジ、ジャンクション、地上部換気施設、建設関係費、費用対効果)、環境への影響、用地補償、地域コミュニティ・周辺環境整備、今後の進め方等について具体的な複数案を早急に示し、都市計画変更と環境アセスメントの実施時期を明確にすること、�A都市計画変更手続き及び環境アセスメント実施期間の大幅な短縮を図ること、�B公共性の高い都市基盤の整備にあたっては、改正された土地収用制度の積極的活用を図ることを強く求める。

２．建設財源の確保
首都圏３環状道路の整備は、昨年８月、都市再生本部の都市再生プロジェクト（第二次決定）で具体的なプロジェクトとして取り上げられ、特に標記区間については、現設計を地下構造に変更し、これに伴う都市計画の変更に向け早期に関係者間の調整を図り、その際、上部空間の利用や生活再建の方策について、地域において幅広い選択が可能となるよう積極的かつ柔軟に取り組むとの発表がなされた。
これまでの日本の公共投資は、非効率で無駄の多い事業に注がれてきた感がある。しかし、都市部における道路等インフラ整備は、民間投資を誘発し、消費を引き出す効果が高い。今こそ、公共投資の配分先を大胆に見直す絶好の機会である。特に、外環は社会・経済活動の中心である東京圏を活性化させ生活環境を改善させる効果が高いばかりでなく、日本全体への経済波及効果が絶大な事業である。
したがって、標記区間の整備にあたり、財政負担は民間活力を積極的に導入し節減に努めるのはもちろんのことであるが、必要とされる財源については重点的に配分することを強く求める。
以上