歩行者と自転車の分離は重要な課題であり、本来ならば独立した自転車道を整備するのが望ましいと考えられる中で、自転車道のために全線に渡って帯状に用地を確保することは難しいところですが、自転車がサービス道路を通行することにより歩行者と自転車を分離することも、一つの方法と考えています。

サービス道路は、国道本線との流出入部を工夫するとともに、クランク式道路にするなどの方法で自動車の速度抑制、通過交通排除策を講じたいと考えています。したがって、サービス道路でも自転車は安全に走行できると考えられますので、サインなどで誘導するとともに、幹線道路の交差点部において自転車の動線に配慮したいと考えています。

一方、歩行空間については、子どもや高齢者の自転車利用などにも配慮し、自転車歩行者道として整備し、自転車の通行は排除しないという考え方です。ただし、自転車歩行者道は、自転車の通行は許されるものの、あくまでも「歩行者優先」ですから、サインなどで自転車利用者のマナーを喚起する一方、サービス道路の有効活用も図りたいと考えています。

なお、駅周辺など、自転車の交通量が著しいと考えられる地域においては、国道寄りの植樹帯を狭めて独立した自転車道を設けるといった方法も検討課題の一つであり、地域の実情に照らしながら、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

道路構造令において自転車道の最小幅員は2mとなっているため、カラー分離する場合は同様の幅員とするよう考えています。

カラー分離は、自転車歩行者道を舗装材の色を変えるなどの方法により歩行者と自転車の通行部分を視覚的に分離したものですが、自転車と歩行者の「譲り合い」が前提となった空間であることは変わりません。また、2ｍの幅員では、自転車相互のすれ違いにおいて「はみ出し通行」も想定されるため、導入については議論が必要であると考えています。そこで、自転車についてはサービス道路を有効活用することにより歩行者と自転車を分離することも、一つの方法であると考えています。

また、駅周辺など、自転車の交通量が著しいと考えられる地域においては、国道寄りの植樹帯を狭めて独立した自転車道を設けるといった方法も検討課題の一つであり、地域の実情に照らしながら、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

*道路構造令： 道路の構造の一般的な技術的基準を定めたもの。

千葉外環においては、速度を求める自転車はサービス道路を通行することにより歩行者と自転車を分離することも、一つの方法と考えていますが、子どもや高齢者の自転車利用などにも配慮し、歩行空間については、自転車歩行者道として整備し、自転車の通行は排除しないという考え方です。ただし、自転車歩行者道は、自転車の通行は許されるものの、あくまでも「歩行者優先」ですから、サインなどで自転車利用者のマナーを喚起する一方、サービス道路の有効活用も図りたいと考えています。

なお、駅周辺など、自転車の交通量が著しいと考えられる地域においては、国道寄りの植樹帯を狭めて独立した自転車道を設けるといった方法も検討課題の一つであり、地域の実情に照らしながら、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

歩行者の安全のため、自転車の速度抑制は重要な課題です。千葉外環においては、速度を求める自転車はサービス道路を通行することにより歩行者と自転車を分離することも、一つの方法と考えており、自転車歩行者道を通行する場合は「歩行者優先」であり、低速を原則とすることを、サインなどを有効に活用して周知させたいと考えています。

なお、自転車の速度抑制の目的で自転車歩行者道に物理的な物を設置したりすると、逆に歩行者にとって障害物となりやすいので、適切とは考えておりません。

一般に、駅周辺や商店街の近くなどでは大量の放置自転車が発生して、実質的な幅員が狭められたり、障害物となるなど、とりわけ高齢者や障害者、子どもの安全を脅かしている状態が見られます。そこで、千葉外環において放置自転車が発生しそうな地域については、関係機関と連携しながら、駐輪対策について検討したいと考えています。

具体的には、骨子12ページで述べているように、大きな交差点部の幅の広い植樹帯部分や歩道外側のまとまった用地（用地買収した土地）を有効活用し、自転車駐輪スペースとして活用することも検討したいと考えています。

横断施設としては、横断歩道、横断歩道橋などがありますが、骨子４ページで述べているように、歩道橋については高齢者や障害者、自転車利用者など、多様な利用者の観点や維持管理、防犯にも配慮しながら、十分な検討が必要だと考えています。

横断施設については、地域の実情に照らしながら、必要に応じて関係機関と調整し、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

骨子４ページで述べているように、歩行空間については高齢者や障害者、子どもなどの安全性に十分配慮することとし、舗装材についても、できる限り平坦で透水性のある舗装材を用いることを考えています。

具体的には、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

サービス道路は沿道住民の方々のアクセス道路であり、国道本線との流出入部を工夫するとともに、クランク式道路にするなどの方法で自動車の速度抑制、通過交通排除策を講じたいと考えています。国道本線との流出入部の工夫とは、サービス道路の流出入部を交差点に設けるのではなく、交差点からやや離れた位置で、脇道に入るように設けることであり、地域に関係しない車両の抜け道とならないように考えています。

サービス道路を対面通行にしても、国道本線と逆方向の自動車は国道本線に直接出入りできるわけではなく、地区内道路→サービス道路→地区内道路といった短距離の利用に限られます。したがって、サービス道路については一方通行を基本として、幅員を狭めたり、クランク式道路とするなどの方法で速度抑制と通過交通の排除を図ることとし、従前の道路の代替道路とする必要がある場合に限り、対面通行とすることとしています。

なお、歩行空間については、一方通行、対面通行どちらの場合においても、自動車と歩行者を分離することによって歩行者の安全性を確保することとしています。

サービス道路の幅員が広いと路上駐車や放置車両が多く発生することは、他の地域の例からも考えられます。そこで、路上駐車などの発生を抑制するとともに、速度抑制、通過交通の排除のため、車道の幅員を狭めたり、クランク式道路とするなどの検討案を骨子に示しています。その具体的な幅員や形態については、地域の実情に照らしながら、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

なお、クランク式道路とする場合も緊急車両の通行に支障が生じないようにすることが基本であり、緊急活動時には植裁のフォルト（出っ張り）の上を乗り上げて通行できるようにすることも考えています。

サービス道路においては、自動車はできる限りスピードを落として通行するような対策を考えています。そのため、対面通行の場合も、速度抑制と通過交通の排除のためにクランク式道路とすることも一つの方法として検討することを考えています。地域の実情に照らしながら、必要に応じて関係機関と調整し、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

サービス道路では大型車同士のすれ違いは多くないと考えられますが、道路幅員については地域の実情に照らしながら、必要に応じて関係機関と調整し、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

交差点部の歩行者や自転車の動線を考慮し、今後、関係機関との調整を図りながら、交差点における見通しの確保など、安全面には十分配慮していきたいと考えています。

骨子では標準部についてのたたき台となる検討案を示していますが、沿道地域の実情に応じて、さらに工夫する余地があると考えています。いただいたご意見も参考に、地域の実情に照らしながら地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

道路整備にあたっては、「自動車中心の道づくりから、子どもや高齢者、障害者をはじめとするあらゆる歩行者に安全でやさしい道づくりへ」、「単なる移動（モビリティ）空間から、潤いのある環境（アメニティ）空間へ」、「画一的な道づくりから、地域の個性と創意工夫が生かされる道づくりへ」といった考え方が、近年、ますます重要となってきています。

千葉外環環境保全空間では、これらの考え方を踏まえ、例えば当初案のサービス道路幅員をやや狭くして、歩行者や自転車の通行空間を広く確保するなど、コミュニティ重視、歩行者重視の考え方に基づき、様々な工夫をしていきたいと考えています。

具体的には、地域の実情に照らしながら、必要に応じて関係機関と調整を図り、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

自転車歩行者道の有効幅員は、道路構造令の幅員を基本に、最小でも3m、歩行者の交通量が多い場合は4ｍ以上としています。ただし、高齢者や障害者、子ども連れなどがゆったりと散策できるように、できる限り広く確保したいと考えています。

サービス道路は沿道住民の方々のアクセス道路であり、国道本線との流出入部を工夫するとともに、クランク式道路にするなどの方法で自動車の速度抑制、通過交通排除策を講じたいと考えています。

具体的には、地域の実情に照らしながら、必要に応じて関係機関と調整を図り、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

骨子では、標準的な断面として検討案を示していますが、沿道地域の実情に応じて、幅員構成についてはさらに工夫する余地があると考えています。また、国道車道部側を築堤構造とするかどうかについても、地域の特徴や植栽方法を勘案した上で検討する必要があり、今後、必要に応じて関係機関と調整を図りながら、地区検討会などを通じて沿道住民の方々とともに検討していきたいと考えています。

千葉外環環境保全空間では、外環の地下部分を電気・電話・ガス・上下水道などのライフラインを収容する空間として活用する計画としており、環境保全空間には電柱は設置されない計画となっています。

照明灯や標識などの路上施設については、通行の邪魔にならないよう歩道側植栽スペースなどを利用して、見通しなどにも配慮した設置とし、今後、必要に応じて関係機関と調整を図っていきたいと考えています。